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报告出品/作者：中邮证券、刘卓、陈基赟

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以下为报告原文节选

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1 换电重卡：封闭/倒短场景率先突破，渗透率有望迅速上行

1.1 新能源重卡渗透率正快速上行，换电模式有望成为主流新能源重卡的发展对减碳意义重大。汽车运行阶段碳排放将在 2028 年达到峰值 9.64 亿吨，而汽车能源周期碳排放会在 2034 年达到峰值 12.17 亿吨，如果扣减石油进口所带来的碳排放，则全生命周期碳排放可以在 2035 年达到峰值13.68 亿吨。国际汽车工程师学会会士韩志玉指出，商用车是汽车行业碳排放的主要来源，在汽车能源周期碳排放的占比高达 60%（2020-2035 年），其中重卡对碳排放的贡献最大，高达 40%左右并将持续提升，因此新能源重卡的发展对减碳意义重大。

2022 年新能源重卡渗透率达 3.74%，12 月单月渗透率达 11.32%，持续向好。尽管 2022 年重卡销售市场遇冷，全年销量仅 67.2 万辆，较 2021 年的 139.5 万辆下降逾半，但是新能源重卡2022年累计销售达25151辆，逆势同比增长140.7%，渗透率达 3.74%。其中，12 月单月销量达 6115 辆，渗透率达 11.32%，创历史新高，但需要注意的是，此单月数据受到新能源汽车补贴政策即将退出的影响，并不意味着常态化下新能源重卡渗透率已超 10%。

新能源重卡中，换电模式快速突围。在纯电动、混动、氢能三种新能源模式下，2022 年纯电动中的换电重卡销量占到新能源重卡年销量的 49.43%，成为当下绝对主销产品，换电模式占比快速上升。背后的核心原因包括国家和地方针对重卡电动化和换电等出台了大量的补贴与政策；换电重卡可有效缓解里程焦虑，减小充电时间长的影响，且可以有效调节带电量减少车身自重以提高载货量，在封闭/倒短应用场景下的商业模式逐渐清晰，渗透率迅速上行。

展望未来，EVTank 预计重卡电动化趋势仍将延续，换电模式占比亦有望持续上行。EVTank 在《中国电动重卡行业发展白皮书(2023 年)》中预测到 2025 年和 2030 年，电动重卡的渗透率将分别提升到 12%和 30%，2030 年中国电动重卡的总体销量将达到 44 万辆左右，且 EVTank 预计其中换电重卡将占据电动重卡的80%以上的份额。

1.2 政策鼓励换电重卡行业发展，统一标准有望加速落地

国家与地方持续出台政策鼓励新能源重卡/换电重卡行业发展。一方面，国家对新能源汽车购置补贴延期，且地方政府陆续出台换电重卡/换电站相关补贴政策;另一方面，在双碳政策影响下，国家对于重卡碳排放等相关要求进一步提高，重卡高污染高排放汽车出清现象严重，两大因素综合促进中国新能源重卡行业发展。

分省市来看，河北省 2022 年共销售 7200 辆换电重卡，是位列第二、第三的内蒙古自治区、河南省的 4 倍，省内唐山、石家庄、邯郸等多点城市齐头并进。 据绿色重卡的数据，全国共有 145 座城市有销售换电重卡，过半数城市销量在 50辆以内。唐山、上海、石家庄三大城市销量破千，分列前三甲，排名前 15 的城市销量在 200 辆以上。

试点城市方面，截至 2022 年年底，国家电投启源芯动力已在唐山投建并运营了 31 座重卡充换电站，唐山市已投运换电重卡超 5000 辆，投运量居全国第一；宜宾制定了到 2025 年建成 60 座换电站，推广车辆 3000 辆的目标。此外，上海临港地区规划了 5 年新增投 2000-5000 台换电重卡及电动工程机械，配套 30座以上重卡专用换电设施的目标。

统一标准有望加速落地。2022 年 4 月 23 日，江苏省就通过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》，成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准，开启了换电重卡领域电池包标准统一之先河。从现阶段产品来看，不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。哪怕是同一个品牌，不同产品的电池标准也有很大区别。不仅如此，包括电池箱体、电池容量、高压线束及接插件和电池管理系统等方面也无法做到统一。在可预期的未来，伴随着换电重卡市场的逐步扩展，为了降低其社会运营成本，提高运营效率，统一标准有望加速落地。

1.3 换电重卡更为契合封闭/倒短场景，经济性较强换电重卡的主要使用场景包括封闭场景、短倒运输场景、干线中长途运输场景。

其中封闭场景主要包括港口、 钢厂、 煤矿等， 具有作业区域固定、作业路线不固定的特征。该场景下，重卡常处于 24 小时连续作业状态，日均行驶里程约 80 公里/天，具有高频次、高负荷、对运输效率要求高等作业特征。

短倒运输场景具有路线固定、单程距离短的特征，常见场景包括城市渣土运输、铁路转公路接驳运输、煤矿到电厂短途运输等。该场景下，根据运输距离不同，重卡每天能够往返运输 4-6 次，日均行驶里程约 750 公里／天，使用换电重卡可每单程或往返 1 次更换 1 块电池，几乎不影响运行效率，可实现对柴油重卡的替代，具备较好的应用潜力。

干线中长途运输场景下， 重卡日均行驶里程可达 800 公里以上，对运输效率要求较高。使用换电重卡能够满足对运输效率的要求，但需要提前进行换电站基础设施建设，当前尚不具备大规模应用的条件，渗透潜力较低。

以港口运营为例，封闭式场景下换电重卡经济性较强。假定生命周期为 5 年；重卡换电池租赁模式、燃油车购买模式、重卡换电购买模式的一次性购车成本分别为 430800/456080/780800 元；人工成本均为 216000 元/年；重卡换电池租赁模式、燃油车购买模式的保险为 25000 元/年，重卡换电购买模式的保险为 40000元/年；重卡换电池租赁模式、重卡换电购买模式的能源成本为 107100 元/年，燃油车购买模式的能源成本为 279720 元/年；维修成本均为 3000 元/年；重卡换电池租赁模式、重卡换电购买模式的保养成本为 3780 元/年，燃油车购买模式的保养成本为 9450 元/年；轮胎成本均为 5040 元/年；重卡换电池租赁模式的租金成本约 99744 元/年；重卡换电池租赁模式、燃油车购买模式、重卡换电购买模式的残值收入分别为 72405/76653/76606 元/年；运营收入均为 4567500 元。

以煤炭电厂倒短运输场景为例，换电重卡经济性较强。假定生命周期为 5 年；重卡换电池租赁模式、燃油车购买模式、重卡换电购买模式的一次性购车成本分别为 430800/380200/780800 元；人工成本均为 144000 元/年；重卡换电池租赁模式、燃油车购买模式的保险为 25000 元/年，重卡换电购买模式的保险为 40000元/年；重卡换电池租赁模式、重卡换电购买模式的能源成本为 150796.8 元/年，燃油车购买模式的能源成本为 269808 元/年；维修成本均为 3000 元/年；重卡换电池租赁模式、重卡换电购买模式的保养成本为 5544 元/年，燃油车购买模式的保养成本为 9240 元/年；轮胎成本均为 7392 元/年；重卡换电池租赁模式的租金成本约 82248 元/年；重卡换电池租赁模式、燃油车购买模式、重卡换电购买模式的残值收入分别为 72405/63900/76606 元/年；运营收入均为 3811500 元。

协鑫能科可转债项目可行性报告显示，重卡换电（车电分离）内部收益率达10.45%，重卡换电（非车电分离）内部收益率达 11.59%，效益良好。协鑫电港项目（二期）单个重卡车（车电分离）换电站的全投资内部收益率（税后）为 10.45%，投资回收期（税后）为 4.92 年；单个重卡车（非车电分离）换电站的全投资内部收益率（税后）为 11.59%，投资回收期（税后）为 5.21 年。

1.4 封闭/倒短场景对应重卡换电站存量市场规模测算

据道路运输网的不完全统计，当前我国各类封闭/倒短运输重卡保有量约在100 万辆左右，包括港口短途及港内倒短运输车辆约 15-20 万辆，矿山内部周转车辆约 40-50 万辆，钢铁厂厂内物流倒短车辆约 8 万辆等。

假定此类封闭/倒短场景中，适合应用换电重卡的具体细分领域的重卡保有量占比达 50%-60%，则对应重卡保有量约 50-60 万辆。协鑫能科可转债项目可行性报告显示，单个重卡车换电站（车电分离）的建设投资额约为 2,315 万元，单个重卡车换电站（不含车载电池）的建设投资额约为 915 万元（包括换电站投资421 万元，线路及其他投资 235 万元，备用电池投资 259 万元）。假定单站服务车辆约 40 辆，则计算可得重卡车换电站（车电分离）市场规模约 2893.75-3472.5亿元；重卡车换电站（不含车载电池）市场规模约 1143.75-1372.5 亿元；重卡车换电站（仅考虑换电站投资）市场规模约 526.25-631.5 亿元。

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